5月28日，國產大飛機C919順利完成了自己的商用首飛！

　　據悉，執行商用首飛的C919飛機（B-919A）為東航MU9191，于28日上午10:45從上海虹橋國際機場起飛，中午12:31到達北京首都國際機場，之后穿過了象征民航最高禮儀的“水門”，標志著國產大飛機C919全球首次商用載客飛行成功。

　　此次商用航行的成功，證明了C919在商業載客飛行上的穩定性與可靠性，也證明了國產大型噴氣式民用飛機相關技術領域的成熟性。

　　對于C919，中國工程院院士張彥仲此前也表示，C919是一款先進的飛機，比如說油耗比較低，用的先進材料也比較多，重量相對來說也比較輕，艙內舒適性也比較好，空間比較寬敞。“同時，環保性也達到或者超過了國際民航組織規定的標準，應該說在性能上我們是達到了波音B737和空客A320同等飛機的水平。”張彥仲說。

　　資料顯示，波音的 B737 和空客 A320 是航空史上銷量最高的兩個飛機系列。

　　2021 年，波音交付 263 架單通道飛機（2020 年交付 43 架），空客交付 533 架單通道飛機（2020 年交付 484 架）。截至 2022 年 8 月，空客報告積壓了 6699架 A320 和 A220 訂單；波音公司 B737 有 4185 架未完成訂單。此外，俄羅斯即將推出的 MC-21項目因制裁被迫延遲。

　　COMAC 認為，C919 提供了一種替代方案，隨著商飛 C919 機型在 2023年開始批量交付，中國制造商將在單通道飛機領域率先與現有市場巨頭展開競爭。據此前的相關信息顯示，C919的單價為0.99億美元。

　　據介紹，此次執飛的C919飛機內為164座兩艙布局，其中公務艙8座，經濟艙156座，客艙內飾、旅客座椅、機載娛樂系統和飛機外部涂裝做了定制化設計。

　　飛機公務艙、經濟艙均選用完全自主研發的新一代國產客艙座椅，8個公務艙座椅為全鋁合金框架結構，采用搖籃式設計，后靠可達120度、前后座椅間距超過1米；156個經濟艙設計采用3-3布局，中間座位比兩邊座位寬1.5cm，此外，C919客艙擁有2.25米的過道高度，有效保障了乘坐舒適感。

　　飛機客艙選裝了共20個12英寸吊裝顯示器，支持高清1080P電影放映，這也是東航單通道機隊首次引入1080P的節目裝載。

　　根據規劃，從5月29日開始，東航首架C919大型客機將在上海虹橋—成都天府航線上實行常態化商業運行。東航此前計劃在2022、2023年完成5架C919引進，并將根據實際運營情況和公司航網規劃決定后續引進計劃。

　　未來東航計劃圍繞“四梁八柱”航線網絡，將C919投入上海、北京、西安、昆明、廣州、成都、深圳等地的優質精品航線，旅客可以在這些航線率先體驗國產大飛機。

　　C919發展歷程

　　C919的產業鏈構成：機體結構國產化率最高，國產發動機仍在研制中

　　根據前瞻產業研究院的測算，民航飛機成本構成主要由機體、發動機、機電系統、航電系統和其它等部分構成，各部分價值占比約為 36%、22%、13%、17%和 12%。按照 C919 每年銷售額 80 億美元估算，上述五個系統價值量約為 28.8、17.6、10.4、13.6、9.6 億美元。

　　根據中國商飛的 C919 供應商名錄，I 類供應商包括: 10 家機體供應商(國企 9 家、民企 1 家) 、22 家系統供應商 (國內 9 家、合資2 家、國外 11 家)；同時，中方與外方企業成立了多家合資企業以及多項技術合作。其中發動機、起落架控制系統、飛控系統、航電系統、環控系統等由國外供應商或合資企業提供；機體結構等多數由國內供應商生產。

　　具體來說，在C919的研制過程中，中航工業下屬多家公司承擔 C919 絕大部分機身的制造。

　　飛機的機體制造可以劃分為機頭、前機身、中機身、中后機身、后機身、機身/中央翼、副翼、平尾等部段，整個機體制造環節零件多而復雜、材料剛性差但精度要求嚴格，使得機體制造加工過程復雜、周期長、技術難度較大。

　　整機機體的設計研發有著很高的附加價值，而機身制造技術的方法多樣、裝配和安裝工作量大、工藝設備復雜以及高度的柔性和應變能力的要求使得一般機械加工制造企業難以進入。但是整體看，機身制造環節的核心技術壁壘不強、附加值略低且相對分散，航空工業集團下屬公司承擔了其中絕大部分的生產。

　　機載系統方面主要被分為航電系統和機電系統，是飛機飛行控制的核心，由于較高的安全要求，客機機載系統種類、數量和復雜度都很高。主要是以合資公司的形式為 C919 供貨，中航工業下屬企業與國外公司成立了多家合資公司，共同提供機電、航電設備，但多數資產尚未注入上市公司。

　　發動機方面，C919 目前采購的是美國GE和法國賽風集團合資的CFM 公司的LEAP-1C 型發動機，而規劃中的國產航發“CJ-1000A”仍在研制階段。有消息顯示，航發動力則參與了國產 CJ-1000 發動機的研制工作。

　　復合材料方面，目前，國內航空高端碳纖維復合材料主要來自進口。在國內，光威復材此前曾表示，正積極會同下游復合材料制造商一起開展與 C919 的 PCD 適航認證工作。

　　博云新材與霍尼韋爾合資成立的公司為 C919 提供機輪及剎車系統，該公司自研的炭/炭復合材料剎車副等產品有望用于 C919 飛機。北摩高科復合材料剎車副已用于多種軍用機型，擬收購具有多個飛機炭剎車盤 PMA 許可證的藍太航空，因此，未來該公司產品也有望進入 C919 產業鏈。

　　電子元器件方面，C919 的電子系統復雜、規模龐大，對電子元器件的需求量高。

　　根據此前公開信息顯示，去年5月，由航空工業計算所翔騰微電子公司自主研制的HKM9000圖形處理器通過了國產民用大飛機C919的座艙顯控系統聯試驗證，正式轉入適航認證階段。

　　在28日C919商業首航完成后，長虹控股官方微信號業發布文章，宣布C919上搭載的主/APU蓄電池組由長虹供應。根據長虹官方介紹，此次的主/APU蓄電池組，是國內首款取得CTSOA證書的產品，有著出色的耐低溫性能，能夠在零下40℃的環境下正常工作。

　　據介紹，該國產主/APU蓄電池組有著最大800A以上的瞬時放電電流，滿足了大飛機的發動機應急啟動需求，綜合性能指標達到國際先進水平。

　　據悉，蓄電池組是起動發動機及機載設備供電的應急電源，保障飛機的安全起飛、飛行與降落，因此對可靠性要求極高，且研發成本高昂。此前，波音787就曾出現因搭載的GS湯淺電池出現故障，而被迫停飛的問題。